La segunda tanda de pruebas de choques volvió a poner en discusión cuán seguros son los autos que se comercializan en América Latina. Especialmente los de entrada de gama, que son los más económicos y vendidos, pero a la vez los que menos equipamiento de seguridad ofrecen. Chevrolet Celta y Classic, Fiat nuevo Uno y Ford Ka fly viral (todos sin airbags) calificaron con una sola estrella en protección de adultos.
En la primera tanda se había evaluado al Geely CK 1.3 (cero estrellas), Fiat Palio ELX (1 y 3 estrellas, sin y con airbag respectivamente), Peugeot 207 Compact (1 y 2 estrellas, sin y con airbag), Chevrolet Meriva (3 estrellas) y Toyota Corolla (4 estrellas). De las generalistas tradicionales, Citroën y Renault no fueron seleccionadas aún ya que basan la selección en volúmenes de venta en toda la región de Latinoamérica.
Latin NCAP se mostró muy crítico en relación con el mercado regional: “Los autos más vendidos actualmente en América Latina están veinte años retrasados en su nivel de seguridad en relación con los estándares cinco estrellas, hoy comunes en Europa y América del Norte”.
Uno de los principales puntos oscuros señalados por Latin NCAP en los modelos que obtuvieron bajas calificaciones es la necesidad de mejorar sus estructuras. Según el informe, mostraron un comportamiento inestable, es decir, durante el choque el habitáculo se deformó más de lo aconsejable.
En cuanto a los airbags, el organismo destaca su importancia, ya que el la fase I muchos autos de 1 estrella “dieron el salto” a 3 sólo por incorporarlos. Tal fue el caso de los Fita Palio y VW Gol Trewnd, mientras que el Peugeot 207 Compact pasó de 1 a 2 estrellas. No obstante, alertan que “instalar airbags no es suficiente”, ya que lo fundamental es mejorar el desempeño estructural de la carrocería.
Por diferencias estructurales o de equipamiento de seguridad a igual versión, los Chevrolet Cruze (coreano), Ford Focus y Nissan March obtuvieron resultados por debajo de sus equivalentes vendidos en Europa y evaluados en su momento por Euro NCAP, cuyo ensayo de choque frontal es igual.
La deformación programada en un vehículo indica que ante una colisión se deformarán las partes “blandas” que rodean el habitáculo para proteger la integridad del mismo. Ante la pregunta ¿la reducción de costos que puede aplicar una fábrica afecta la deformación de la carrocería? Personas que actualmente trabajan en la industria dieron su versión. Una de ellas aseveró que en la región es común evitar las plataformas europeas porque son más caras, ya sea porque recurren a soluciones más modernas –como suspensiones multibrazos- o utilizan materiales más livianos, como el aluminio. “En caso de usar una plataforma europea se puede ahorrar eliminando refuerzos de zonas específicas. Cada refuerzo es una pieza que hay que fabricar, y por ende construir una matriz. Después hay que transportarla y montarla, con el gasto horas-hombre que ello implica, y de electricidad para soldarla. También está el espesor del acero; lógicamente el menor es el más barato”, contó un informante que trabajó en el sector a ambos lados del Atlántico.
Otra persona involucrada en la industria hizo memoria: “En mi trabajo me tocó ver cómo a varios modelos les sacaban el travesaño del techo, el que forma un arco con los parantes a la altura de los asientos traseros. Es un refuerzo que desapareció”.
El archivo de calificaciones de hace 15 años de Euro NCAP sorprende: en 1997 el Renault Laguna obtuvo 2 estrellas y medio (5 en 2001), en 1998 el Honda Civic recibió 2 estrellas (4 en 2001) y el 1997 el Opel Vectra tuvo 2 estrellas y media (4 en 2002). En cinco años duplicaron su puntaje. Será posible algo similar en América Latina?
Nota de revista Auto Test, nº 255 enero 2012.-
